Desaster Deutsche Bahn

Alle reden jetzt über das Corona-Virus, es muss besiegt und abgeschafft werden - um die Menschheit zu retten. Viele reden über die Klimaveränderung, wollen dazu auch langfristig die Autos abschaffen und mehr Fahrrad fahren - um die ganze Welt zu retten. Nur ganz ganz wenige reden über das von den Regierenden geplante Desaster der Deutschen Bahn. Einer macht es sehr konsequent und kompetent, der Autor Arno Luik. Er hat im September 2019 dazu ein Buch veröffentlicht mit dem entlarvenden Titel "Schaden in der Oberleitung - Das geplante Desaster der Deutschen Bahn". Eine Rezension dazu gab es schon hier bei CHEXX. Das Buch stand wochenlang auf der SPIEGEL-Bestsellerliste und avancierte zu dem Bahnbuch schlechthin. Da bei der Deutschen Bahn und bei S21 aber kein Richtungswechsel zum Besseren erkennbar ist, erschien im Februar 2021 Arno Luiks bahnbrechendes Buch nun als Taschenbuchausgabe, aktualisiert und mit neuem Vorwort, das die Entwicklungen seither schildert. Meine Buch-Rezension bei CHEXX im Jahr 2019 endet mit den Zeilen: "Aber wo sind die Staatsanwälte und Richter, die den Fall von Detektiv Arno Luik übernehmen, S21 endlich stoppen und die Täter anklagen? Kommt nach dem Watergate, dem Dieselgate nun bald der S21gate?" Zuallererst richtet Autor Luik im neuen Vorwort den Blick des Lesers auf Opfer der Corona-Politik, die zumeist von der übergroßen Mehrheit im Land nicht wahrgenommen werden. Es sind Veranstaltungen und Symposien, die komplett abgesagt wurden." Die Meinungsbildung fiel aus. Es wird noch schwieriger, sich kollektiv (vor allem also: analog, im direkten Kontakt) über gesellschaftspolitische Themen auszutauschen - Gegenöffentlichkeit herzustellen." Dies gilt übrigens nicht nur für dieses Buch und dieses große Infrastruktur-Thema der Bundesbahn, sondern auch für andere Gebiete. Der Autor Luik räumt ein, dass man auch im Netz diskutieren kann, aber es sei eben letztendlich auf Dauer nur ein Notbehelf. Es fehlen die analogen Begegnungen, die Auseinandersetzungen mit kontroversen Meinungen, das auch Zufälliges und Spontanes hervorbringt. Die Massenmedien erfüllen zunehmend nicht mehr die Funktion einer Meinungsbildung mit kritischen Positionen. Immerhin ist eine kritische Analyse und Bewertung wie hier beispielsweise in der Verkehrspolitik noch in sozialen Netzen und in Büchern möglich. Aber all das kann eine wirklich streitbare Diskussion mit gegensätzlichen Meinungen zu relevanten komplexen Themen nicht ersetzen, die in deutschen Talkshows nahezu verschwunden sind. Echter Meinungsstreit ist jetzt im Polit-Talk im Hangar 7 bei Servus TV mit dem Moderator Michael Fleischhacker im Nachbarland Österreich zu finden. Welch ein dringender Bedarf an einer Meinungsbildung zur Politik der Bundesbahn besteht, zeigt schon das Vorwort zur Taschenbuchausgabe. Es listet auf einem knapp Dutzend Seiten auf, was im Zeitraum vom Erscheinen des Bestsellers und jetzt der Taschenbuchausgabe in nur eineinhalb Jahren sich mit der Bahn in Deutschland getan hat. Es bestätigen sich die Kernaussagen: die Bahn fährt weiter auf dem falschen Gleis. Luik zitiert zu dem von ihm beschriebenen Bahndesaster die Meinung eines Bahnmitarbeiters. "Sie haben ja recht mit ihrer Kritik, aber die Lage bei der Bahn ist noch viel bedrückender, noch schlimmer" (Seite 7). Und dann werden peinliche Geheimnisse der Deutschen Bahn AG ausgeplaudert. So wäre die schon miese Statistik über Verspätungen und die Anzahl ausgefallener Züge ohne die Lufthansa noch übler ausgefallen. Nahezu täglich flog die Bahn ihre Lokführer von Hamburg nach München und von München nach Berlin, von Ost nach West und von Nord nach Süd. Es mussten fehlende Lokführer ersetzt und gestrandete Züge wieder bewegt werden. In Erzählungen von Mitarbeitern aus ICE-Ausbesserungswerken stöhnen sie unter dem von der Bahnführung organisierten Stress. Es wurden nicht komplett reparierte Züge ohne die volle Bremswirkung wieder auf die Strecke gelassen. Der Grund: Es fehlten Zeit und Mitarbeiter. Und so mussten die Züge statt mit 240 und 220 nur mit 160 km/h ihre Fahrt absolvieren, was sich wieder auf den Fahrplan auswirkte. Und den Kollegen in den Ausbesserungswerken stinkt es gewaltig wegen der ständig kaputten Toiletten. Der verordnete Sparkurs verhinderte den Einbau von ordentlichen, aber etwas teureren Schläuchen in den Toiletten. Ein typisches Beispiel für Sparen ohne Hirn und Verstand. Das erinnert an die Zeiten von Günter Mittag, der 23 Jahre im Politbüro der SED in der DDR die Planwirtschaft regierte und die Bahn in der DDR auf Verschleiß gefahren hat. Zumindest hätte er manches damals hirnverbranntes Sparen (z. B. Ersatz von Kupferkabeln bei der Elektrifizierung) mit Valuta-Mängeln entschuldigen können. Während die heutige Malaise zu einem Teil am Namen eines Managers festzumachen ist. Es ist die Hinterlassenschaft von Hartmut Mehdorn, der zehn Jahre bis 2009 auf dem Sessel des Vorstandschefs der Deutschen Bahn AG thronte. Unter der Ägide der Bundesregierung wollte er seinen Traum vom Börsengang erfüllen. Und da ließ er sparen, wo es nur geht und vor allem, wo es nicht geht. Etwa bei der Reparatur der Schwellen. Anstatt wie üblich komplett auszuwechseln, sollten beschädigte Teile nur ausgewechselt werden. Eine Flickschusterei, die mit diesem Billigprogramm das System störanfälliger machte. Ein ähnliches Debakel vollzog sich mit zehntausenden Sitzen im ICE, die zu einem Schnäppchenpreis von 50 Millionen Euro ausgetauscht werden mussten (Seite 9). Aber was sind Millionen, wenn es bei der Bahn um Milliarden geht. Zu Manager Mehdorn, Strippenziehern wie Merkels Dienstbote Ronald Pofalla und einiger Verkehrsminister ist in diesem Standardwerk Bahn bei Luik vieles zu finden. Jetzt soll ja alles ganz anders werden. Starke Schiene heißt das jetzt. Bis zu 150 Milliarden Euro Steuergeld sollen in den nächsten Jahren zur Deutschen Bahn und in neue Züge fließen. Noch besser, noch zuverlässiger und pünktlicher auf der Schiene? Diese riesigen Summen, so konstatiert Arno Luik, belegen, wie die Herrschaften im Bundeskanzleramt, ihre Verkehrsminister und Bahnchefs in den vergangenen 25 Jahren gestümpert haben, wie sie die Bahn haben verkommen lassen (Seite 10). Bei dieser desaströsen Entwicklung werden dann besonders die Namen Heinz Dürr, Hartmut Mehdorn und nicht zuletzt Rüdiger Grube genannt, die in ihrem Größenwahn ein weltumspannendes Logistikunternehmen geschaffen und dabei ein riesiges Volksvermögen verschleudert haben. Jetzt überbieten sich Bahnmanager und Politiker in Versprechen: Verdopplung der Zahlen im Fernreiseverkehr, 70 Prozent mehr Gütertransport, wieder einige Nachtzüge ins Ausland fahren und einem "Deutschland-Takt". Doch dem Fachautor Luik fehlt an diesen Versprechen jeglicher Bezug zur Realität. "Der kaputtgesparten Bahn fehlt es an allem: an Gleisen, an Land für Gleise, an Lokomotiven, an Zügen, an Personal und vor allem an Know-how" (Seite 11). Und die Zahlen sind verheerend. Um den viel beschworenen Standard der Schweiz für den hierzulande propagandistisch aufgeblähten Begriff des Hochtechnologiestandorts Deutschland zu erreichen, müsste das Bahnnetz augenblicklich um 25.000 Kilometer (!) erweitert werden. Und der Blick auf die Realität ist ernüchternd. Im Jahr 2020 wurden knapp drei Kilometer zusätzlicher Bahnstrecke in ganz Deutschland in Betrieb genommen. Gibt es denn wenigstens personell eine Hoffnung für die Bahn? Auch da muss Luik leider abwinken. Zu den Dauerversagern Minister Scheuer und Vorstand Pofalla wurde jetzt für Sigrid Nikutta ein neuer Vorstandsposten geschaffen. Doch sie fiel in ihrer Karriere als Chefin der Berliner Verkehrsbetriebe eher durch flotte Werbesprüche auf und bewährte sich in ihrer Öffentlichkeitsarbeit als "eine machtbewusste Expertin im Fach Angewandte Selbstvermarktung." Wer erinnert sich nicht an die Odyssee der Erprobung von Elektrobussen in Berlin, deren Einsatz künftig voraussichtlich viel Kosten und wenig Effektivität verspricht. Nicht nur am Personal, sondern an den konkreten Projekten ist abzulesen, dass Bahn und Politik fest entschlossen sind, so unverantwortlich wie bisher weiterzumachen. Der Strategiewechsel ist bitter nötig, aber wo fließen sie hin, die Milliarden ? Geradezu ein Symbol für den Niedergang ist das krasse Tiefbahnhof-Projekt Stuttgart 21, das Luik auf 80 Seiten seines Buches eindrucksvoll beschreibt. Mittlerweile wurde jüngst bekannt, dass zu den bisher geplanten 60 Kilometern Tunnel mindestens weitere 20, vermutlich sogar 40 Kilometer unter Stuttgart gegraben werden müssen. Das sind Planungen, so der Rechnungshof im O-Ton, mit "gravierenden Folgen für das Bestandsnetz", die "bedeutende finanzielle Risiken für den Bundeshaushalt" enthalten. Übrigens, mit all diesen katastrophalen Entwicklungen hat, so die Legende vom Staatsfunk, die ewige Kanzlerin Merkel nichts, überhaupt nichts zu tun. Zum Schluss noch ein kleines Schmankerl zum Lobbysystem der staatstragenden Parteien und ihrer Politiker. Weihnachten 2020 wird bekannt, das Günther Oettinger zum Aufsichtsrat beim Tunnelbauer Herrenknecht bestellt wurde. Derselbe Oettinger, der damals als baden-württembergischer Ministerpräsident das Tunnelprojekt S21 und die Tunnelstrecke durch die Schwäbische Alb von Wendlingen nach Ulm durchsetzte. Und heute begleitet sein Nachfolger, der grüne Ministerpräsident Winfried Kretschmann gönnerhaft dieses Wahnsinns-Projekt und erhält auch dafür in der Landtagswahl fast ein Drittel der Stimmen von dem Teil der Bevölkerung, der sich an der Wahl beteiligt hat. Das ist nur sehr schwer zu verstehen. Arno Luik beschreibt in seinem Buch auch die Leiden der Eisenbahn-Idealisten (Seite 102 ff). Sie sind entsetzt, wütend und sprachlos über all jene, die das Eisenbahn-System zerstören. Vielleicht finden die zigtausenden verärgerten und verprellten Bahnkunden eine Stimme und es gibt in Deutschland noch Richter und Gerichte, die diese Stimmen hören.